2025年已然過半，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來一系列深刻變化。這些變化不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，更涉及產(chǎn)業(yè)格局、競爭邏輯和發(fā)展路徑。結(jié)合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，蓋斯特預(yù)判了2025年下半年中國汽車產(chǎn)業(yè)十大趨勢，現(xiàn)正式發(fā)布。
趨勢一：下半年國內(nèi)汽車市場增速將放緩，預(yù)計全年增長5%
2025年下半年，供需兩端協(xié)同的政策“組合拳”將持續(xù)為汽車市場注入關(guān)鍵增長動能：一方面，“以舊換新”政策繼續(xù)推動，地方政府正在積極制定新一輪相關(guān)補(bǔ)貼實施方案；另一方面，新能源汽車下鄉(xiāng)活動已于6月中旬啟動，有望進(jìn)一步激活下沉市場的消費潛力。需要關(guān)注的是，國內(nèi)汽車市場面臨消費需求前置的壓力，今年上半年國內(nèi)汽車市場實現(xiàn)同比兩位數(shù)增長，部分消費需求已提前釋放。再加上2024年下半年基數(shù)較高，預(yù)計下半年國內(nèi)汽車市場增速較上半年有所回落。
蓋斯特判斷：2025年下半年中國汽車銷量將達(dá)到1750萬輛，同比增速低于1%，但較上半年仍有200萬輛增量。預(yù)計全年整車銷量約為3300萬輛，同比增長約為5%。國內(nèi)新能源汽車市場和海外出口仍是關(guān)鍵增長點。其中，國內(nèi)新能源市場銷量受益于政策利好因素，加之車企普遍加大新能源車型的供給力度，有望推動下半年新能源汽車整體市場滲透率突破50%；出口方面，預(yù)計關(guān)稅及貿(mào)易壁壘的影響將有所減弱，下半年整車出口量有望較上半年增加50萬輛。
趨勢二：新能源汽車下鄉(xiāng)激活下沉市場潛力，將帶來超60萬增量
2025年新能源汽車下鄉(xiāng)活動已于年中正式啟動。從具體政策內(nèi)容來看，本次活動的補(bǔ)貼規(guī)模、參與主體及車型覆蓋范圍均有所擴(kuò)大。其中參與車型達(dá)到124款，較去年同比增長25%，同時多款合資及外資品牌車型首次進(jìn)入新能源下鄉(xiāng)車型目錄。此外，新能源下鄉(xiāng)目錄車型突破30萬元價格上限，蔚來、理想等自主高端乘用車品牌加碼布局下沉市場。
蓋斯特判斷：當(dāng)前國內(nèi)汽車下沉市場仍具有新能源汽車滲透率偏低、以首購為主導(dǎo)的典型特征。從乘用車市場來看，當(dāng)前下沉市場的新能源汽車滲透率不足30%，大幅低于整體市場滲透率45%的水平，因此未來新能源汽車在下沉市場仍有較高的增長空間。從需求結(jié)構(gòu)分析，當(dāng)前下沉市場的增換購占比低于45%，其置換潛力仍未得到充分釋放。隨著2025年度新能源下鄉(xiāng)政策的啟動，預(yù)計下半年將為整體市場帶來逾60萬輛增量；從細(xì)分車型結(jié)構(gòu)來看，A0級精品小車有望貢獻(xiàn)超過20萬輛增量；新能源汽車下鄉(xiāng)疊加“以舊換新”政策的刺激，B級及以上中高端車型有望貢獻(xiàn)超10萬輛增量。
趨勢三：汽車出口有所提振，下半年可重回15%以上增速
2025年上半年，在貿(mào)易壁壘抬升、同期高基數(shù)等因素制約下，整車貿(mào)易出口同比增速回落至9%。而下半年汽車出口有望重新成為拉動市場增長的主力。其一，自主車企正在積極調(diào)整貿(mào)易出口策略，以應(yīng)對歐美等地區(qū)的貿(mào)易限制政策，預(yù)計下半年貿(mào)易壁壘對出口的影響將有所緩和；其二，自主車企海外本地化建廠進(jìn)程加速推進(jìn)，下半年將有更多新建工廠陸續(xù)投產(chǎn)，因此通過海外生產(chǎn)基地銷售的車型有望貢獻(xiàn)較高增量。
蓋斯特判斷：2025年下半年汽車貿(mào)易出口增速預(yù)計回升至15%以上，貿(mào)易出口總量預(yù)計達(dá)355萬輛，較上半年有近50萬輛的增量空間，全年貿(mào)易出口總量有望達(dá)到660萬輛。從車型動力形式來看，自主車企擴(kuò)大插混和增程車型的出口規(guī)模，以規(guī)避針對純電車型的關(guān)稅壁壘。再加上中南美、中東等區(qū)域?qū)Σ寤燔囆偷男枨髷U(kuò)張，下半年插混和增程車型有望同比增長近兩倍。從出口區(qū)域分布來看，俄羅斯市場加強(qiáng)了對中國進(jìn)口汽車的限制，并提高了準(zhǔn)入門檻，預(yù)計全年中國向俄出口汽車總量同比下滑約35%；墨西哥、阿聯(lián)酋市場將反超俄羅斯成為中國汽車前兩大出口目的地國家。
趨勢四：車企下半年分化加劇，行業(yè)集中度進(jìn)一步攀升
隨著監(jiān)管政策的密集出臺與存量市場競爭升級，2025年下半年車企梯隊分化將進(jìn)一步加劇。從政策層面看，近期監(jiān)管政策并非零散施策，而是直擊行業(yè)痛點的“組合拳”，涵蓋競爭秩序整治、產(chǎn)品安全與技術(shù)合規(guī)管控、供應(yīng)商賬期問題治理、輔助駕駛功能宣傳規(guī)范等多個領(lǐng)域，旨在構(gòu)建全方位的監(jiān)管框架，以推動行業(yè)規(guī)范發(fā)展。從市場競爭層面看，頭部車企主導(dǎo)市場競爭，通過產(chǎn)品全維度的降維打擊，持續(xù)擠壓尾部企業(yè)的生存空間。同時，在自媒體主導(dǎo)的營銷生態(tài)下，流量入口、傳播渠道等優(yōu)質(zhì)資源加速向頭部企業(yè)集聚，進(jìn)一步拉大企業(yè)間差距，推動行業(yè)加劇兩極分化。產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展的前景下，車企之間競爭關(guān)鍵在于體系化能力，而弱勢企業(yè)、落后產(chǎn)能將加速出清。
蓋斯特判斷：從產(chǎn)業(yè)視角看，市場份額將加速向頭部車企集中，預(yù)計2025年前五家車企的市場份額合計將超50%。從企業(yè)視角看，頭部自主車企的競爭壁壘將不斷鞏固，其在規(guī)模效應(yīng)、成本控制、技術(shù)創(chuàng)新、生態(tài)構(gòu)建、全球布局及品牌力等維度的體系化能力將進(jìn)一步增強(qiáng)；而新勢力企業(yè)與主流合資企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻，部分企業(yè)將觸及生存臨界點，重組整合將成為重要路徑。汽車市場競爭已升級至依托體系化能力的高階較量，企業(yè)唯有秉持“守正出奇”的戰(zhàn)略定力，通過持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)價值突圍，方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)，達(dá)成可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。
趨勢五：更多車企推進(jìn)AI在全業(yè)務(wù)場景應(yīng)用落地
2025年上半年，車企以戰(zhàn)略發(fā)布為起點，下半年將全面進(jìn)入AI技術(shù)賦能的實踐落地階段。AI應(yīng)用正在從產(chǎn)品端的智能功能向制造端的業(yè)務(wù)場景深度滲透，優(yōu)先在數(shù)據(jù)積累較完善的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)單模塊的質(zhì)量提升、成本降低與效率優(yōu)化。
在業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，AI技術(shù)將優(yōu)先聚焦于生產(chǎn)制造和營銷服務(wù)兩大領(lǐng)域。在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，AI技術(shù)將驅(qū)動實現(xiàn)柔性制造，智能視覺檢測等技術(shù)將賦能質(zhì)檢、焊接等關(guān)鍵工序，從而提升生產(chǎn)效率和質(zhì)量；在營銷服務(wù)領(lǐng)域，智能用戶洞察與精準(zhǔn)觸達(dá)、智能內(nèi)容生成等功能的應(yīng)用，將助力車企更好地理解用戶需求，提升市場響應(yīng)效能。
在管理職能方面，AI賦能主要集中在人力資源管理和行政辦公場景。在人力資源管理方面，AI面試官等工具將優(yōu)化招聘流程，提升人才匹配效率；在行政辦公方面，資料智能查詢、報告智能撰寫、會議紀(jì)要結(jié)構(gòu)化整理等AI功能的應(yīng)用，將顯著提升辦公效率，降低管理成本。
蓋斯特判斷：隨著AI技術(shù)的深入應(yīng)用，2025年下半年車企間競爭焦點將從單一產(chǎn)品性能的比拼，轉(zhuǎn)向“制造效率×管理精度×創(chuàng)新速度”綜合能力的較量。新一輪競賽將圍繞智能工廠改造、數(shù)據(jù)中臺建設(shè)等核心環(huán)節(jié)展開，進(jìn)一步釋放AI在流程優(yōu)化與決策支持中的價值?？梢灶A(yù)見，行業(yè)將進(jìn)一步加速分化。其中，領(lǐng)先企業(yè)通過全鏈條AI賦能構(gòu)建起競爭壁壘，而落后企業(yè)可能面臨效率與管理雙重壓力下的被淘汰風(fēng)險。
需要關(guān)注的是，AI對企業(yè)產(chǎn)品力、創(chuàng)造力與管理力的全面賦能，已成為行業(yè)共識。下半年，車企全面擁抱AI的戰(zhàn)略窗口期已然開啟。未來，技術(shù)整合的深度、業(yè)務(wù)重構(gòu)的速度與管理變革的力度，將直接決定企業(yè)在產(chǎn)業(yè)新格局中的地位。能否抓住AI發(fā)展機(jī)遇，實現(xiàn)深度AI化轉(zhuǎn)型，將成為車企未來制勝的關(guān)鍵。
趨勢六：海外磷酸鐵鋰電池供需加速釋放，本地化運營將是關(guān)鍵
隨著全球電池需求加速釋放，2025年磷酸鐵鋰電池全球裝機(jī)量有望達(dá)到750GWh，推動中國電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游出海發(fā)展，同時出海企業(yè)也加快本地化制造與服務(wù)體系落地。
海外市場中，動力電池與儲能場景需求共同支撐磷酸鐵鋰電池的高速增長：一方面，海外主要車企紛紛導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池平臺化路線，預(yù)計2025年全球磷酸鐵鋰動力電池裝機(jī)需求將超過480GWh；另一方面，隨著海外能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，儲能市場需求持續(xù)上升，2025年全球儲能出貨量有望突破270GWh。在需求預(yù)期快速增長的帶動下，2025年下半年海外市場將迎來產(chǎn)能密集落地，其中動力端和儲能端皆有投產(chǎn)。
在需求擴(kuò)張及頭部車企共同驅(qū)動下，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)加速向海外拓展。在材料端，龍蟠科技等企業(yè)通過本地化生產(chǎn)與技能輸出機(jī)制，在印尼構(gòu)建起技術(shù)工人與人才儲備體系；在裝備端，以先導(dǎo)智能、利元亨為代表的設(shè)備企業(yè)正從“設(shè)備出口”向“制造能力輸出+本地服務(wù)”轉(zhuǎn)型，不僅提供整線方案，還包括工藝調(diào)試與運維管理，推動電芯制造能力本地化復(fù)制。
蓋斯特判斷：當(dāng)前企業(yè)出海呈現(xiàn)兩大新特征：其一，由個別企業(yè)的分散式出海轉(zhuǎn)變?yōu)樯舷掠纹髽I(yè)集群式出海；其二，由整車與電池企業(yè)帶動上游材料、設(shè)備等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)協(xié)同出海。對于出海企業(yè)而言，若要實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建本地化運營體系將成為關(guān)鍵所在，具體涵蓋人才、供應(yīng)鏈、服務(wù)與本地管理的綜合協(xié)同能力。
趨勢七：超充基礎(chǔ)設(shè)施布局持續(xù)加速，兆瓦級超充技術(shù)開始導(dǎo)入
超充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持高速增長，整車企業(yè)積極推動建設(shè)計劃，平臺化協(xié)同趨勢愈發(fā)明顯。具體而言，多家頭部車企已規(guī)劃建設(shè)超過4000座超充站，作為增強(qiáng)用戶粘性與品牌閉環(huán)體驗的關(guān)鍵觸點；與此同時，車企間圍繞導(dǎo)航集成、樁位狀態(tài)共享、統(tǒng)一支付接入等展開協(xié)同，致力于構(gòu)建軟硬結(jié)合的互聯(lián)生態(tài)，優(yōu)化用戶整體補(bǔ)能體驗。
在超充站建設(shè)方面，在充電功率上未來將引入兆瓦充電方案。目前該方案尚處于起步探索階段。今后兆瓦充電發(fā)展或呈現(xiàn)兩大特征：一是從落地場景上，預(yù)計率先在特定商用場景應(yīng)用，而乘用車領(lǐng)域受限于電網(wǎng)承載能力、整車適配性及配套成本等因素，短期內(nèi)難以實現(xiàn)規(guī)?；欢菑钠髽I(yè)布局上，預(yù)計今年下半年有更多車企與第三方運營商在產(chǎn)品和設(shè)施兩端嘗試跟進(jìn)兆瓦方案。
蓋斯特判斷：在政府與企業(yè)共同推動下，超充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持續(xù)提速，逐步走向平臺化協(xié)同。與此同時，兆瓦級超充處于導(dǎo)入初期，因現(xiàn)有超充方案已基本覆蓋主流用戶的補(bǔ)能需求，預(yù)計未來兆瓦充電將作為特定場景的補(bǔ)充方案，長期共存于多層次補(bǔ)能體系之中。
趨勢八：AI大模型賦能智能輔助駕駛，構(gòu)建新模型協(xié)同開發(fā)范式
2025年上半年，AI大模型正在深度重塑智能輔助駕駛領(lǐng)域。目前在輔助駕駛“平權(quán)化”浪潮下，車企為突破功能同質(zhì)化的瓶頸，亟需引入新技術(shù)以支撐產(chǎn)品創(chuàng)新；另外，以DeepSeek為代表的大模型工程部署方法的開源和普及，推動了大模型定制開發(fā)與部署技術(shù)的快速成熟。以上兩個因素疊加，預(yù)計今年下半年，AI大模型在輔助駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用進(jìn)一步加速，從之前的局部賦能轉(zhuǎn)向全面變革。
在此背景下，理想、小鵬等頭部新勢力車企基于不同模型的技術(shù)特性，構(gòu)建起“LLM（大語言模型）+VLA（視覺-語言-行為模型）+WM（世界模型）”的協(xié)同架構(gòu)。具體來看，VLA模型通過融合視覺、語言與行為指令，實現(xiàn)從感知到執(zhí)行的端到端一體化，能夠使模型直接理解物理世界并與之交互，由此成為輔助駕駛的核心算法模型；LLM憑借其強(qiáng)大的通用推理與泛化能力，作為基礎(chǔ)模型為VLA的開發(fā)提供語言理解與邏輯推理支持；WM模型則依托其高仿真能力，生成高密度、多樣化的數(shù)據(jù)，用于加速VLA模型的訓(xùn)練與迭代。以上三者各司其職并協(xié)同融合，逐步構(gòu)建起完整的模型應(yīng)用范式。
然而，VLA模型若要在今年下半年實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，面臨著多重挑戰(zhàn)：一是算力瓶頸，大模型的實時推理對車端算力提出極高要求，當(dāng)前僅少數(shù)上千TOPS級別的高端芯片能夠滿足部署需求；二是模型可控性不足，VLA等模型仍存在“幻覺”問題，缺乏可解釋性，需通過大規(guī)模訓(xùn)練與驗證提升其安全泛化能力；三是工程化落地難度高，模型壓縮、邊緣部署、實時響應(yīng)等工程問題仍需系統(tǒng)性解決。目前，理想、小鵬、華為等技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)正圍繞上述難題開展重點攻關(guān)，推動VLA模型向可落地、可量產(chǎn)的方向演進(jìn)。
蓋斯特判斷：當(dāng)前，AI大模型與智能輔助駕駛的融合已進(jìn)入關(guān)鍵階段。這不僅有望為用戶帶來更安全、更高效的出行體驗，還將引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)邁向AI化轉(zhuǎn)型。然而，技術(shù)創(chuàng)新只是起點，企業(yè)若要實現(xiàn)高級別輔助駕駛汽車的安全性、穩(wěn)定性與規(guī)?；?，必須在安全運營、成本優(yōu)化與合規(guī)保障等多個維度協(xié)同發(fā)力，構(gòu)建系統(tǒng)性的支撐能力。唯有如此，智能輔助駕駛乃至智能駕駛才能真正從實驗室走向市場，從示范走向普及。
趨勢九：智能座艙將從多模態(tài)交互向智能體化升級
當(dāng)前，多模態(tài)交互漸趨普及，但是各企業(yè)產(chǎn)品在語音、手勢與觸控上的基礎(chǔ)體驗同質(zhì)化，被動響應(yīng)模式高度依賴用戶主動輸入，且各交互場景之間割裂，未能與車輛狀態(tài)及用戶習(xí)慣實現(xiàn)深度耦合。在AI技術(shù)加持與用戶情感需求提升的雙重驅(qū)動下，具備多模態(tài)感知、端到端交互能力，以及強(qiáng)大泛化理解與執(zhí)行能力的智能體，成為智能座艙的演進(jìn)方向。其核心進(jìn)化在于實現(xiàn)“主動智能”：智能體不僅能理解場景、洞察用戶需求，還能主動生成解決方案并精準(zhǔn)執(zhí)行，完成從“聽懂看懂”到“預(yù)判決策”的跨越，進(jìn)一步強(qiáng)化座艙的“伙伴”屬性。
預(yù)計今年下半年，新產(chǎn)品將從成熟場景切入，嘗試智能體服務(wù)。為此，車企將結(jié)合自身業(yè)務(wù)與核心優(yōu)勢，展開差異化布局。第一，生態(tài)融合，整合外部資源，構(gòu)建覆蓋用車全生命周期的智能生態(tài)圈，打造“第三空間”；第二，服務(wù)延伸，從功能提供者轉(zhuǎn)型為“出行管家”，覆蓋更長周期及更多細(xì)分場景；第三，駕艙融合，打破智能輔助駕駛與座艙的邊界，實現(xiàn)跨域協(xié)同的端到端服務(wù)，提升場景連貫性與用戶體驗。這一趨勢將推動智能座艙由“功能集成”轉(zhuǎn)向“智能協(xié)同”，成為車企構(gòu)建差異化競爭力的關(guān)鍵路徑。
蓋斯特判斷：智能座艙的競爭維度正在從“功能堆砌”轉(zhuǎn)向“情感化、全方位的用戶體驗”。為用戶打造一位能夠共情、會思考、懂生活的“數(shù)字伙伴”，即智能體，將成為產(chǎn)品差異化的核心賣點。大模型驅(qū)動的“智能體”升級，其核心價值不僅在于顯著提升座艙產(chǎn)品力，讓座艙更智能、更便捷、更舒適，還在于賦能車企打造具備情感連接力的創(chuàng)新產(chǎn)品，激發(fā)全新的創(chuàng)造力。擁抱智能體，構(gòu)建伙伴式體驗，是車企贏得未來智能化競爭的關(guān)鍵所在。
趨勢十：更多企業(yè)將推出L3級智能駕駛方案
隨著智能輔助駕駛的普及和滲透率持續(xù)提升，更多L3級有條件智能駕駛方案將在今年下半年公布。L3級方案憑借“可脫手、脫眼”、由車企及運營主體承擔(dān)首要責(zé)任等特點，成為車企下一階段展示智駕技術(shù)先進(jìn)性、爭奪行業(yè)話語權(quán)的關(guān)鍵戰(zhàn)場。但是，L3級智能駕駛的規(guī)?；涞匾蕾囉趦蓚€核心前提：一是具備高可靠性、低成本的技術(shù)實現(xiàn)能力；二是相關(guān)法規(guī)的統(tǒng)一與完善。
2025年以來，多家車企從技術(shù)端發(fā)力，陸續(xù)發(fā)布L3級智能駕駛方案，并計劃在下半年實現(xiàn)量產(chǎn)落地。截至目前，華為、小鵬、嵐圖、奇瑞、極氪等企業(yè)已公布其L3級系統(tǒng)方案，體現(xiàn)出當(dāng)前行業(yè)對L3級智駕系統(tǒng)的共性能力要求，其中主要包括四項：其一，AI大模型能力，如部署VLA模型，提升系統(tǒng)對復(fù)雜場景的理解與決策能力；其二，高算力支持，需具備1000TOPS以上的算力水平，以支撐大模型在端側(cè)的高效運行；其三，硬件冗余設(shè)計，包括轉(zhuǎn)向、驅(qū)動、電源、感知等關(guān)鍵系統(tǒng)的冗余配置，確保系統(tǒng)安全可控；其四，明確的ODD（Operational Design Domain，設(shè)計運行域）范圍：當(dāng)前主要集中在高速公路和停車場等結(jié)構(gòu)化場景，未來將逐步拓展至城區(qū)等更復(fù)雜的環(huán)境。
蓋斯特判斷：預(yù)計下半年更多車企及供應(yīng)商通過“方案發(fā)布與場景試點”的方式，驗證其L3級智能駕駛系統(tǒng)的可靠性，推動技術(shù)進(jìn)一步走向成熟。盡管從技術(shù)層面看，L3級智能駕駛方案已具備一定落地能力，但其真正“上路”仍面臨法規(guī)政策的制約。目前，政府尚未全面開放L3級車輛在公開道路上的使用權(quán)限，車企只能在特定場景下進(jìn)行測試與試點。部分城市（如北京、深圳）雖已啟動相關(guān)示范應(yīng)用，但仍處于嚴(yán)格監(jiān)管和限制階段。因此，法規(guī)的完善與政策的允許，將成為L3級智能駕駛能否實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵變量。
